成都市青白江區(qū)回收溴化鋰機(jī)組電話13981937861,成都佳梵廢舊物資回收有限公司長(zhǎng)期回收空調(diào)、變壓器、配電柜、電腦、廢鐵、廢銅、電子電器、電線電纜、廢舊金屬、廢舊等物資，聯(lián)系電話：13981937861，18980010174。

　　高資產(chǎn)與高負(fù)債一同來(lái)到地鐵公司面前。5月23日，#北京地鐵總資產(chǎn)突破8000億#與#北京地鐵一年要付149億利息#同時(shí)登上微博同城熱搜，地鐵盈利問(wèn)題因此受到關(guān)注。然而，存在此類情況的不只是北京地鐵，其中，蘭州軌道交通2022年的資產(chǎn)負(fù)債率更是達(dá)到了82.63%。北京商報(bào)記者也注意到，各地地鐵或多或少都存在靠政府補(bǔ)貼的情況，這背后反映出當(dāng)下地鐵難以盈虧平衡。

　　地鐵具有城市公共服務(wù)屬性，是“低碳”出行、解決大城市病的必要支撐。但地鐵建設(shè)投資大、回報(bào)周期長(zhǎng)也是現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。討論地鐵的盈利問(wèn)題，是希望能找到一種可復(fù)制的模式，縮短地鐵的投資回報(bào)周期，在減輕政府投入負(fù)擔(dān)的同時(shí)，也能讓地鐵更好地服務(wù)于市民。

　　對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士建議，內(nèi)地各城可借鑒港鐵的成功經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)發(fā)TOD模式，降低對(duì)政府補(bǔ)助的依賴。此外，地鐵建設(shè)產(chǎn)生的是優(yōu)良和稀缺資產(chǎn)，盡管當(dāng)前虧損，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)效益來(lái)看，也不能單純以狹義的效益、是否盈利來(lái)考量其價(jià)值。

　　高負(fù)債通病

　　地鐵的發(fā)展與地鐵公司的財(cái)務(wù)狀況密不可分。數(shù)據(jù)顯示，目前北京地鐵母公司北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(以下簡(jiǎn)稱“京投”)資產(chǎn)規(guī)模最大，2022年已突破8000億元，同時(shí)負(fù)債高達(dá)5338億元，資產(chǎn)負(fù)債率為65%。同時(shí)，由于高額的負(fù)債，北京地鐵每年要付大量利息。2022年，京投的利息支出為149.38億元。

　　根據(jù)媒體報(bào)道，全國(guó)共有44個(gè)城市開(kāi)通了以地鐵模式運(yùn)行的軌道交通。除部分公司的財(cái)務(wù)報(bào)告未公開(kāi)外，目前可查詢到2022年財(cái)報(bào)的有30家軌道交通公司。值得注意的是，在這30家公司中，資產(chǎn)負(fù)債率高并不罕見(jiàn)。其中，2022年，深圳地鐵總資產(chǎn)6616億元，位列第二，總負(fù)債3500億元，也是第二。資產(chǎn)負(fù)債率方面，最高的是蘭州軌道交通，是唯一一家超過(guò)80%的企業(yè)。蘭州軌道交通2021年的資產(chǎn)負(fù)債率為80.79%，2022年為82.63%，相比而言又上升了1.84個(gè)百分點(diǎn)。

　　高額負(fù)債下，地鐵公司們的利息費(fèi)用也不低。以2022年為例，除京投外，成都軌道交通利息費(fèi)用68.71億元，杭州地鐵支付利息費(fèi)用44.42億元，重慶軌道交通利息費(fèi)用為42.9億元。

　　全聯(lián)并購(gòu)公會(huì)信用管理委員會(huì)安光勇向北京商報(bào)記者介紹，資產(chǎn)負(fù)債率比較高意味著資產(chǎn)中有相當(dāng)一部分是通過(guò)負(fù)債融資來(lái)支持的，同時(shí)，高額的利息意味著地鐵公司需要支付大量的利息作為負(fù)債的成本，“表明地鐵公司在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中面臨較大的財(cái)務(wù)壓力，也反映出其運(yùn)營(yíng)狀況尚未達(dá)到理想狀態(tài)”。

　　“高額的負(fù)債壓力可能會(huì)影響公司的現(xiàn)金流和償債能力，增加財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營(yíng)不確定性，特別是如果盈利能力不足以覆蓋高額的利息支出，可能導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)困難和財(cái)務(wù)問(wèn)題的進(jìn)一步加劇?！卑补庥逻M(jìn)一步提示說(shuō)。

　　盈利難在哪

　　地鐵是當(dāng)今社會(huì)生活中必不可少的交通工具之一。它不僅是公共服務(wù)的一部分，也是“低碳”出行、解決大城市病的必要支撐，具有公益屬性。同時(shí)，地鐵建設(shè)投資大、回報(bào)周期長(zhǎng)也是現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

　　“地鐵建設(shè)是一項(xiàng)長(zhǎng)期投資，回報(bào)周期相對(duì)較長(zhǎng)，要實(shí)現(xiàn)盈利需要較長(zhǎng)時(shí)間的積累。我們討論地鐵的盈利問(wèn)題，并不是要求地鐵運(yùn)營(yíng)短時(shí)間一定要實(shí)現(xiàn)盈利，而是希望能找到一種可復(fù)制的模式，縮短地鐵的投資、回報(bào)周期，在減輕政府投入負(fù)擔(dān)的同時(shí)，也能讓地鐵能夠更好地服務(wù)于市民。”在安光勇看來(lái)，地鐵公司難以實(shí)現(xiàn)盈利與多種因素有關(guān)，包括運(yùn)營(yíng)成本高、票價(jià)限制以及資本回報(bào)周期長(zhǎng)等。

　　“一方面，地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都需要巨額資金投入，包括線路建設(shè)、車輛購(gòu)置、人員工資、維護(hù)保養(yǎng)等，這些成本對(duì)于地鐵公司來(lái)說(shuō)是長(zhǎng)期的負(fù)擔(dān)。另一方面，為了保障公共交通的普惠性和便利性，地鐵票價(jià)通常會(huì)相對(duì)較低，導(dǎo)致收入相對(duì)有限?！卑补庥轮赋觥?/p>

　　值得注意的是，在這之中，客流不足也是關(guān)注的焦點(diǎn)。根據(jù)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》，擬建地鐵初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人次以上。

　　北京商報(bào)記者了解到，目前，許多城市的地鐵都無(wú)法達(dá)到這一要求。《2023年4月城市軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)速報(bào)》顯示，4月客運(yùn)強(qiáng)度平均水平為0.552萬(wàn)人次每公里日。全國(guó)地鐵城市中，只有17城的客流強(qiáng)度超過(guò)0.7。

　　在薩摩耶云科技集團(tuán)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家鄭磊看來(lái)，高負(fù)債率和回本周期長(zhǎng)是所有國(guó)家和地區(qū)地鐵投資和運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，并非僅僅出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)，如果僅靠地鐵票價(jià)收入達(dá)到盈虧平衡都需要非常長(zhǎng)的時(shí)間。“目前，國(guó)內(nèi)建設(shè)地鐵項(xiàng)目需要看城市人口和面積等指標(biāo)，用以估算造價(jià)和正式運(yùn)營(yíng)后的收入，但是如果不給地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供其他附加的經(jīng)濟(jì)資源，即便是大城市和乘坐地鐵人次非常多的地方，也很難達(dá)到盈虧平衡。”鄭磊向北京商報(bào)記者表示。

　　TOD模式之解

　　多因素疊加下，地鐵公司真的無(wú)法盈利了嗎？答案是否定的，國(guó)內(nèi)、國(guó)外已有一些案例。

　　以香港地鐵為例，其年票務(wù)收入與運(yùn)營(yíng)成本的比值曾達(dá)到170%以上，同時(shí)，香港地鐵的利潤(rùn)持續(xù)多年高達(dá)20億歐元。2020年，在新冠疫情的影響下，港鐵有史以來(lái)第一次出現(xiàn)虧損，但2021年又扭虧為盈。與此同時(shí)，港鐵一度被稱作“最賺錢的地鐵”。

　　安光勇認(rèn)為，內(nèi)地各城市可借鑒港鐵的成功經(jīng)驗(yàn)，“通過(guò)提供高質(zhì)量的服務(wù)、舒適的乘車體驗(yàn)和便利的換乘接駁，吸引更多的乘客使用地鐵，增加客流量和票務(wù)收入。同時(shí)，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)成本，提高效率，合理控制人員工資、維護(hù)費(fèi)用等開(kāi)支，也可積極尋求政府支持：地鐵公司與政府之間的合作與支持”。

　　值得注意的是，安光勇指出，除了票務(wù)收入，地鐵公司還可通過(guò)租賃商業(yè)空間、廣告、物業(yè)開(kāi)發(fā)等方式獲得額外收入。這一點(diǎn)是港鐵經(jīng)驗(yàn)中最為人稱道的部分。

　　還可以拿來(lái)進(jìn)行舉例的是日本東京地鐵?？刹樵兊墓_(kāi)數(shù)據(jù)顯示，東京地鐵日收入約8億日元。值得關(guān)注的是，東京地鐵不僅是一條通勤線、通學(xué)線，也是一條商業(yè)線和旅游線。

　　有數(shù)據(jù)顯示，港鐵盈利既得益于超過(guò)500萬(wàn)人次的日客流量，也有對(duì)于TOD模式的充分開(kāi)發(fā)。

　　TOD模式與PPP、BOT、BT等投融模式不同，它是以交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，可在軌道站點(diǎn)進(jìn)行高密度物業(yè)開(kāi)發(fā)，通過(guò)房地產(chǎn)相關(guān)的收入反哺地鐵運(yùn)營(yíng)。

　　目前，我國(guó)多地也正在探索TOD發(fā)展模式。據(jù)報(bào)道，2022年，深圳地鐵在此方面獲得了160億元的收入，在地鐵公司中金額最高。去年，京投的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)和土地一級(jí)開(kāi)發(fā)共收入接近63億元；成都軌道交通集團(tuán)場(chǎng)站綜合開(kāi)發(fā)收入62億元；武漢地鐵資源一級(jí)開(kāi)發(fā)收入近54億元。杭州、青島、寧波、南寧、廣州等地的軌道交通，在房地產(chǎn)相關(guān)方面也有不錯(cuò)的收入。

　　增值的優(yōu)良資產(chǎn)

　　TOD模式發(fā)展正熱，但回到當(dāng)下，仍需看到客流強(qiáng)度不足、低票價(jià)等多因素疊加下，僅靠地鐵公司自身難以維持地鐵正常運(yùn)營(yíng)，大部分地鐵需要依賴政府補(bǔ)助。這從各家地鐵公司財(cái)報(bào)中的“其他收益”(與日?；顒?dòng)相關(guān)的政府補(bǔ)助)條目即可一窺。

　　2022年，京投拿到的補(bǔ)貼依然最多，達(dá)到了262.86億元，比2021年又增加了48億元。杭州地鐵的補(bǔ)貼去年也大幅增加，達(dá)到了94.69億元，是補(bǔ)貼額第二高的公司。此外，重慶、鄭州、蘇州、青島、成都、寧波、南京等地的軌道交通公司，去年拿到的政府補(bǔ)貼額也超過(guò)50億元。

　　反過(guò)來(lái)，若加強(qiáng)地鐵自身的盈利能力，也就意味著政府壓力的減輕。對(duì)此，鄭磊指出，為了平衡地鐵作為城市基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)的公益性，需要給予地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)單位獲得其他收入的資源，如沿線的土地、站點(diǎn)的廣告、商鋪經(jīng)營(yíng)權(quán)等。

　　不過(guò)，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)新技術(shù)促進(jìn)分會(huì)專家委員解筱文也指出，地鐵公司的存在一大部分在于提供公共服務(wù)，而非單純?yōu)榱擞?。“地鐵建設(shè)成本投入大、投資收益回報(bào)慢，但作為城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，具有重要的社會(huì)服務(wù)功能，甚至重要到了必不可少的程度?！?/p>

　　“從大效益來(lái)看，雖然當(dāng)前虧損，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，地鐵建設(shè)產(chǎn)生的資產(chǎn)卻是優(yōu)良和稀缺資產(chǎn)，不僅不應(yīng)該貶值，更是增值的優(yōu)良資產(chǎn)。所以，不能單純以狹義的效益、以是否盈利來(lái)考量。”解筱文說(shuō)。

　　北京商報(bào)記者 方彬楠 冉黎黎